Ces deux dernières années, cette histoire a fait le tour du monde, du Massachusetts à Fox News. Mon voisin refuse même de recharger son Toyota RAV4 Prime Hybride en raison de ce qu'il appelle les prix exorbitants de l'énergie.L'argument principal est que les prix de l'électricité sont si élevés qu'ils annulent les avantages de la recharge. Cela nous amène au cœur des raisons pour lesquelles de nombreux acheteurs de véhicules électriques : selon le Pew Research Center, 70 % des acheteurs potentiels de véhicules électriques ont déclaré que les « économies d'essence » étaient l'une de leurs principales motivations.
La réponse n'est pas aussi simple qu'il y paraît. Le simple calcul du coût de l'essence et de l'électricité est trompeur. Les prix varient selon le chargeur (et l'État). Les tarifs sont différents pour chacun. La taxe routière, les réductions et l'efficacité de la batterie influencent tous le calcul final.J'ai donc demandé aux chercheurs d'Energy Innovation, un groupe de réflexion politique non partisan qui œuvre à la décarbonation du secteur énergétique, de m'aider à déterminer le coût réel du pompage dans les 50 États, à l'aide de données provenant d'agences fédérales, de l'AAA et d'autres organismes. Vous pouvez en savoir plus sur leurs outils utiles ici.J'ai utilisé ces données pour effectuer deux voyages hypothétiques à travers les États-Unis afin de juger si les stations-service seraient plus chères à l'été 2023.
Si vous êtes 4 Américains sur 10, vous envisagez d'acheter un véhicule électrique. Si vous êtes comme moi, le prix à payer sera élevé.
Une voiture électrique coûte en moyenne 4 600 $ de plus qu'une voiture à essence, mais, selon la plupart des avis, je réaliserai des économies à long terme. Ces véhicules nécessitent moins de carburant et d'entretien, ce qui représente une économie estimée à plusieurs centaines de dollars par an. Et ce, sans compter les incitations gouvernementales et le refus des déplacements à la station-service.Mais il est difficile de déterminer le chiffre exact. Le prix moyen d'un gallon d'essence est facile à calculer. Les prix corrigés de l'inflation ont peu évolué depuis 2010, selon la Réserve fédérale.Il en va de même pour les kilowattheures (kWh) d'électricité. Cependant, les coûts de recharge sont beaucoup moins transparents.
Les factures d'électricité varient non seulement selon l'État, mais aussi selon l'heure de la journée et même selon la prise. Les propriétaires de véhicules électriques peuvent les recharger à domicile ou au travail, puis payer un supplément pour une recharge rapide sur la route.Il est donc difficile de comparer le coût du plein d'un Ford F-150 à essence (la voiture la plus vendue aux États-Unis depuis les années 1980) avec celui d'une batterie de 98 kWh dans un véhicule électrique. Cela nécessite des hypothèses standardisées sur la localisation géographique, le comportement de charge et la conversion de l'énergie de la batterie et du réservoir en autonomie. Ces calculs doivent ensuite être appliqués à différentes catégories de véhicules, comme les voitures, les SUV et les camions.
Pas étonnant que peu de gens le fassent. Mais nous vous faisons gagner du temps. Les résultats montrent combien vous pouvez économiser et, dans de rares cas, combien vous ne pouvez pas économiser.Quel est le résultat ? Dans les 50 États américains, utiliser des appareils électroniques au quotidien est moins cher, et dans certaines régions, comme le Nord-Ouest Pacifique, où les prix de l'électricité sont bas et ceux du gaz élevés, c'est même beaucoup moins cher.Dans l'État de Washington, où un gallon d'essence coûte environ 4,98 $, faire le plein d'un F-150 avec une autonomie de 483 miles coûte environ 115 $.À titre de comparaison, recharger un F-150 Lightning électrique (ou un Rivian R1T) sur la même distance coûte environ 34 $, soit une économie de 80 $. Cela suppose que les conducteurs rechargent à domicile 80 % du temps, comme l'estime le ministère de l'Énergie, ainsi que d'autres hypothèses méthodologiques présentées à la fin de cet article.
Qu'en est-il de l'autre extrême ? Dans le Sud-Est, où les prix de l'essence et de l'électricité sont plus bas, les économies sont plus faibles, mais néanmoins significatives. Au Mississippi, par exemple, le prix de l'essence pour un pick-up classique est environ 30 $ plus élevé que pour un pick-up électrique. Pour les SUV et berlines plus petits et plus économes en carburant, les véhicules électriques permettent d'économiser de 20 $ à 25 $ à la pompe pour le même kilométrage.
Selon Energy Innovation, l'Américain moyen conduit 14 000 miles par an et peut économiser environ 700 $ par an en achetant un SUV ou une berline électrique, ou 1 000 $ par an en achetant une camionnette.Mais la conduite quotidienne est une chose. Pour tester ce modèle, j'ai mené ces évaluations lors de deux voyages estivaux à travers les États-Unis.
Il existe deux principaux types de bornes de recharge sur la route. Une borne de niveau 2 peut augmenter l'autonomie d'environ 48 km/h. Pour de nombreuses entreprises, comme les hôtels et les supermarchés qui cherchent à attirer des clients, les prix varient d'environ 20 centimes par kilowattheure à la gratuité (Energy Innovation suggère un peu plus de 10 centimes par kilowattheure dans les estimations ci-dessous).
Les chargeurs rapides dits de niveau 3, près de 20 fois plus rapides, peuvent recharger une batterie de véhicule électrique à environ 80 % en seulement 20 minutes. Mais cela coûte généralement entre 30 et 48 centimes par kilowattheure, un prix qui, comme je l'ai découvert plus tard, équivaut au prix de l'essence dans certains endroits.
Pour tester l'efficacité de ce système, j'ai effectué un voyage hypothétique de 655 kilomètres entre San Francisco et Disneyland, au sud de Los Angeles. Pour ce trajet, j'ai choisi le F-150 et sa version électrique, la Lightning, qui font partie d'une série populaire vendue à 653 957 exemplaires l'an dernier. De solides arguments climatiques s'opposent à la création de versions électriques des voitures américaines énergivores, mais ces estimations reflètent les préférences réelles des Américains en matière de véhicules.
Gagnant, champion ? Il n'y a quasiment pas de voitures électriques. Comme l'utilisation d'une borne de recharge rapide coûte cher, généralement trois à quatre fois plus cher que la recharge à domicile, les économies sont minimes. Je suis arrivé au parc en Lightning avec 14 $ de plus en poche qu'avec une voiture à essence.Si j'avais décidé de rester plus longtemps à l'hôtel ou au restaurant en utilisant une borne de recharge de niveau 2, j'aurais économisé 57 $. Cette tendance est également valable pour les petits véhicules : le crossover Tesla Model Y a économisé 18 $ et 44 $ sur un trajet de 654 km avec une borne de recharge de niveau 3 et de niveau 2, respectivement, par rapport à un plein d'essence.
En matière d'émissions, les véhicules électriques sont largement en avance. Ils émettent moins d'un tiers des émissions par kilomètre des véhicules à essence et deviennent chaque année plus propres. Selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie (EIA), le parc électrique américain émet près de 450 g de carbone par kilowattheure d'électricité produit. D'ici 2035, la Maison Blanche souhaite rapprocher ce chiffre de zéro. Cela signifie qu'un F-150 classique émet cinq fois plus de gaz à effet de serre que la foudre. La Tesla Model Y émet 29 kg de gaz à effet de serre en roulant, contre plus de 136 kg pour toutes les voitures conventionnelles.
Mais le véritable défi a été le voyage de Détroit à Miami. Traverser le Midwest depuis la capitale de l'automobile n'est pas un rêve pour une voiture électrique. Cette région affiche le taux de motorisation le plus bas des États-Unis. Les bornes de recharge sont rares. Le prix de l'essence est bas. L'électricité est plus polluante.Pour rendre les choses encore plus déséquilibrées, j'ai décidé de comparer la Toyota Camry et la Chevrolet Bolt électrique, deux voitures relativement économes en carburant qui réduisent l'écart de prix. Afin de refléter la structure tarifaire de chaque État, j'ai mesuré 2 255 km de distance dans les six États, ainsi que leurs coûts respectifs en électricité et en émissions.
Si j'avais fait le plein à la maison ou dans une station-service commerciale bon marché de classe 2 en cours de route (peu probable), la Bolt EV aurait été moins chère à faire le plein : 41 $ contre 142 $ pour la Camry.Mais la recharge rapide fait pencher la balance en faveur de la Camry. Avec un chargeur de niveau 3, la facture d'électricité pour un trajet sur batterie s'élève à 169 $, soit 27 $ de plus que pour un trajet à essence.Cependant, en matière d’émissions de gaz à effet de serre, la Bolt est clairement en tête, les émissions indirectes ne représentant que 20 % de la catégorie.
Je me demande pourquoi ceux qui s'opposent à l'économie des véhicules électriques arrivent à des conclusions si différentes. Pour ce faire, j'ai contacté Patrick Anderson, dont le cabinet de conseil, basé dans le Michigan, travaille chaque année avec l'industrie automobile pour estimer le coût des véhicules électriques. On constate constamment que le ravitaillement de la plupart des véhicules électriques est plus coûteux.
Anderson m'a expliqué que de nombreux économistes ignorent les coûts qui devraient être inclus dans le calcul du coût de la recharge : la taxe d'État sur les véhicules électriques, qui remplace la taxe sur l'essence, le coût d'une borne de recharge à domicile, les pertes de transmission lors de la recharge (environ 10 %) et, parfois, les dépassements de coûts. Les stations-service publiques sont éloignées. Selon lui, les coûts sont faibles, mais réels. Ensemble, ils ont contribué au développement des voitures à essence.
Il estime que faire le plein d'une voiture à essence de milieu de gamme coûte moins cher : environ 11 $ pour 160 km, contre 13 à 16 $ pour un véhicule électrique comparable. Les voitures de luxe font exception, car elles ont tendance à être moins économes en carburant et à consommer du supercarburant. « Les véhicules électriques sont très intéressants pour les acheteurs de la classe moyenne », a déclaré Anderson. « C'est là que les ventes sont les plus élevées, et ce n'est pas surprenant. »
Mais les critiques disent que l'estimation d'Anderson surestime ou ignore les hypothèses clés : l'analyse de son entreprise surestime l'efficacité des batteries, suggérant que les propriétaires de véhicules électriques utilisent des bornes de recharge publiques coûteuses environ 40 % du temps (le ministère de l'Énergie estime que la perte est d'environ 20 %). bornes de recharge publiques gratuites sous la forme de « taxes foncières, de frais de scolarité, de prix à la consommation ou de charges pour les investisseurs » et en ignorant les incitations du gouvernement et de l'industrie.
Anderson a répondu qu'il ne prévoyait pas de frais gouvernementaux de 40 %, mais qu'il avait modélisé deux scénarios de péage, un « principalement domestique » et un « principalement commercial » (qui incluait des frais commerciaux dans 75 % des cas). Il a également défendu les tarifs des bornes de recharge commerciales « gratuites » fournies aux municipalités, aux universités et aux entreprises, car « ces services ne sont pas réellement gratuits, mais doivent être payés par l'utilisateur d'une manière ou d'une autre, qu'ils soient inclus ou non dans les taxes foncières, les frais de scolarité, les prix à la consommation » ou la charge pesant sur les investisseurs.
En fin de compte, nous ne nous mettrons peut-être jamais d'accord sur le coût du ravitaillement d'un véhicule électrique. Cela n'a probablement aucune importance. Pour les conducteurs quotidiens aux États-Unis, le ravitaillement en véhicule électrique est déjà bon marché dans la plupart des cas, et devrait le devenir encore davantage avec le développement des énergies renouvelables et l'amélioration de l'efficacité des véhicules.Dès cette année, les prix catalogue de certains véhicules électriques devraient être inférieurs à ceux des véhicules à essence comparables, et les estimations du coût total de possession (entretien, carburant et autres coûts sur la durée de vie du véhicule) suggèrent que les véhicules électriques sont déjà moins chers.
Après cela, j'ai eu l'impression qu'il manquait un autre chiffre : le coût social du carbone. Il s'agit d'une estimation approximative des dommages causés par l'ajout d'une tonne supplémentaire de carbone dans l'atmosphère, notamment les décès dus à la chaleur, les inondations, les incendies de forêt, les mauvaises récoltes et autres pertes liées au réchauffement climatique.
Les chercheurs estiment que chaque gallon de gaz naturel émet environ 9 kg de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, soit l'équivalent d'environ 50 centimes de dommages climatiques par gallon. En tenant compte de facteurs externes tels que les embouteillages, les accidents et la pollution atmosphérique, Resources for the Future a estimé en 2007 que le coût des dommages s'élevait à près de 3 dollars par gallon.
Bien sûr, vous n'êtes pas obligé de payer cette taxe. Les véhicules électriques ne résoudront pas à eux seuls ce problème. Pour y parvenir, nous avons besoin de plus de villes et de communautés où il est possible de rendre visite à des amis ou de faire ses courses sans voiture.Mais les véhicules électriques sont essentiels pour maintenir les températures en dessous de 2 °C. L'alternative a un coût qu'il ne faut pas négliger.
Les coûts de carburant des véhicules électriques et à essence ont été calculés pour trois catégories de véhicules : voitures, SUV et camions. Toutes les variantes de véhicules sont des modèles de base de 2023. Selon les données de 2019 de la Federal Highway Administration, le nombre moyen de kilomètres parcourus par les conducteurs par an est estimé à 22 000 km. Pour tous les véhicules, les données d’autonomie, de kilométrage et d’émissions sont tirées du site web Fueleconomy.gov de l’Agence de protection de l’environnement. Les prix du gaz naturel sont basés sur les données de juillet 2023 de l’AAA. Pour les véhicules électriques, le nombre moyen de kilowattheures nécessaires pour une charge complète est calculé en fonction de la taille de la batterie. Les emplacements des bornes de recharge sont basés sur des recherches du Département de l’Énergie montrant que 80 % des recharges s’effectuent à domicile. À partir de 2022, les tarifs de l’électricité résidentielle sont fournis par l’Agence américaine d’information sur l’énergie. Les 20 % restants s’effectuent dans des bornes de recharge publiques, et le prix de l’électricité est basé sur le prix de l’électricité publié par Electrify America dans chaque État.
Ces estimations n'incluent aucune hypothèse concernant le coût total de possession, les crédits d'impôt pour véhicules électriques, les frais d'immatriculation ou les coûts d'exploitation et d'entretien. Nous ne prévoyons pas non plus de tarifs liés aux véhicules électriques, de réductions sur la recharge, de recharge gratuite ou de tarification horaire.
Date de publication : 04/07/2024