Les règles de l'Agence de protection de l'environnement (EPA) empêchent Volkswagen de fermer une usine de véhicules électriques dans le Tennessee, attaquée par le syndicat United Auto Workers. Le 18 décembre 2023, une pancarte soutenant le syndicat United Auto Workers a été érigée devant l'usine Volkswagen de Chattanooga, dans le Tennessee. L'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) a finalisé mercredi de nouvelles règles sur les émissions d'échappement des véhicules américains, la plus importante règle climatique jamais adoptée par l'administration Biden. Bien que ces règles soient plus souples que la proposition initiale de l'année dernière, ce qui donne aux constructeurs automobiles plus de temps pour réduire leurs émissions, l'objectif global reste de diviser par deux les émissions de dioxyde de carbone des véhicules d'ici 2032. Ces règles limitent également l'entrée d'autres polluants toxiques provenant de l'intérieur des moteurs à combustion interne, tels que la suie et les oxydes d'azote.
Bien que les règles soient techniquement « neutres sur le plan technologique », ce qui signifie que les constructeurs automobiles peuvent atteindre leurs objectifs d'émissions par tous les moyens qu'ils jugent appropriés, pour y parvenir, les entreprises devront presque certainement vendre davantage de véhicules électriques, en totalité ou en partie (par exemple, des véhicules hybrides ou hybrides rechargeables). L'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) indique que les véhicules électriques représenteront 56 % (ou plus) des ventes de véhicules neufs au cours des années-modèles 2030-2032.
D'autres réglementations seront mises en place, notamment des normes de consommation de carburant du Département des Transports et des réglementations distinctes de l'EPA pour les poids lourds. Mais cette règle visant à limiter les émissions d'échappement a des conséquences importantes sur le climat et la santé publique des personnes qui les respirent et en souffrent. En effet, la première tentative de l'UAW de mettre en œuvre sa stratégie audacieuse de syndicalisation des usines automobiles non syndiquées aux États-Unis a eu lieu à l'usine Volkswagen de Chattanooga, dans le Tennessee. Les principaux produits de l'usine sont les seuls véhicules électriques Volkswagen actuellement produits aux États-Unis, et même avec les délais plus souples imposés par les nouvelles règles, il serait pratiquement impossible de fermer l'usine ou de délocaliser la production de véhicules électriques. Cela prive les opposants de l'UAW d'un argument clé qu'ils avancent souvent contre la syndicalisation : si la syndicalisation réussit, l'entreprise perdra des parts de marché ou sera contrainte de fermer.
L'année dernière, l'UAW a fait pression pour ralentir la mise en œuvre progressive, mais semble satisfait de la version finale. Le syndicat a déclaré dans un communiqué que la « création de réglementations plus strictes en matière d'émissions » par l'EPA « ouvre la voie aux constructeurs automobiles pour mettre en œuvre une gamme complète de technologies automobiles visant à réduire les émissions… Nous rejetons les affirmations alarmistes qui prétendent être la solution au problème. » La crise climatique devrait nuire aux emplois syndiqués. En réalité, dans ce cas précis, elle favorisera le bon fonctionnement de ces syndicats.
Le syndicat United Auto Workers (UAW) a annoncé cette semaine sa candidature aux élections syndicales à l'usine Volkswagen de Chattanooga, qui emploie 4 300 salariés horaires dans son unité de négociation. L'usine commencera la production de l'ID.4, un SUV compact 100 % électrique, à partir de 2022. Il s'agit du véhicule électrique phare de l'entreprise et a été surnommé « le prochain leader de Volkswagen en Amérique ».
L'ID.4 est un véhicule fabriqué aux États-Unis qui bénéficie d'une remise de 7 500 $ pour les véhicules électriques, conformément aux règles d'achat nationales de l'Inflation Relief Act. L'acier, les garnitures intérieures, les composants électroniques et les batteries sont fabriqués aux États-Unis. Plus important encore pour Volkswagen, la chaîne d'approvisionnement est déjà en place.
« Il est hors de question qu'ils ferment cette usine », a déclaré Corey Kantor, chercheur principal en véhicules électriques chez Bloomberg New Energy Finance. Il a souligné que l'ID.4 représente 11,5 % des ventes totales de Volkswagen aux États-Unis, et que l'annulation de ce modèle serait néfaste pour les affaires, car la réglementation sur les émissions, qui entrera en vigueur en 2027, empêcherait désormais Volkswagen de se conformer aux règles. Même John Bozzella, président de l'Automotive Innovation Alliance, le principal groupement professionnel du secteur, a déclaré en réponse à la nouvelle réglementation de l'EPA que « l'avenir est électrique ». Cette percée dans le Sud aura un impact sur d'autres entreprises que l'UAW tente de syndiquer. Délocaliser la production de l'ID.4 vers un autre site sera tout aussi difficile. L'usine de Chattanooga abrite une usine d'assemblage de batteries et un laboratoire de développement de batteries. L'entreprise a déclaré Chattanooga comme son pôle de véhicules électriques en 2019 et n'y a commencé à produire des véhicules électriques que trois ans plus tard. À quelques années seulement de la réglementation sur les pots d'échappement, Volkswagen n'a pas le temps de restructurer sa chaîne d'approvisionnement sans une campagne syndicale réussie.
Français Le mois dernier, Outlook a écrit sur la campagne UAW de Volkswagen, soulignant que lors de précédentes tentatives à l'usine remontant à 2014, des responsables politiques de l'État, des groupes d'entreprises extérieurs et des responsables d'usine antisyndicaux avaient proposé la fermeture de l'usine. négociation collective. Les dirigeants ont partagé des articles sur la fermeture de 1988 de Volkswagen dans le comté de Westmoreland, en Pennsylvanie, qui a été imputée à l'activité de l'UAW. (La faible vente a en fait conduit à la fermeture de l'usine. Cette fois, les organisateurs sont prêts à réfuter cette affirmation, expliquant que Volkswagen s'est engagé à augmenter la production de l'usine. Maintenant, ils ont un autre argument : les nouvelles règles de l'EPA rendent la fermeture de l'usine presque impossible. « Ils ne font pas toute cette formation juste pour prendre et partir », a déclaré Yolanda Peoples, qui travaille sur une chaîne de montage de moteurs, à The Outlook le mois dernier.
Certes, les groupes conservateurs sont susceptibles de contester la réglementation de l'EPA, et si les Républicains prennent le pouvoir l'année prochaine, ils pourraient tenter de l'abroger. Mais le durcissement de la réglementation californienne sur les émissions d'échappement rendra ces tentatives de sabotage plus difficiles, car le plus grand État du pays pourrait adopter des lois fixant ses propres normes, et de nombreux autres États suivraient son exemple. L'industrie automobile, soucieuse de certitude et d'uniformité, adhère souvent à ces principes. Même si ce n'est pas le cas, des élections auront lieu à Chattanooga bien avant que la droite n'agisse sur la réglementation de l'EPA. Privés de leur principal outil d'intimidation des travailleurs, les opposants syndicaux devront défendre leurs droits en votant contre une main-d'œuvre plus diversifiée que celle de l'usine. Les résultats des deux précédents votes dans les usines VW ont été très serrés ; la quasi-garantie que l'usine continuerait à prospérer, quel que soit le statut syndical, a suffi à la propulser en tête. C'est important pour les travailleurs de Volkswagen, mais aussi pour les autres entreprises du secteur. La percée dans le Sud trouvera un écho auprès d'autres entreprises que l'UAW tente de syndiquer. Parmi ces usines figurent l'usine Mercedes de Vance, en Alabama, où la moitié des travailleurs ont signé des cartes syndicales, et les usines Hyundai, en Alabama, et Toyota, dans le Missouri, où plus de 30 % des travailleurs ont signé des cartes syndicales. Le syndicat s'est engagé à verser 40 millions de dollars sur les deux prochaines années pour organiser ces usines et plusieurs autres usines automobiles et de batteries, principalement dans le Sud. Par rapport au nombre de travailleurs ciblés, il s'agit du financement le plus important pour une campagne de syndicalisation de l'histoire des États-Unis.
Hyundai mise sur sa stratégie en matière de véhicules électriques. Les véhicules électriques de l'entreprise sont actuellement fabriqués en Corée du Sud, et une usine de fabrication de véhicules électriques est en construction en Géorgie. Toutes ces entreprises doivent délocaliser leur production de véhicules électriques ici si elles veulent se conformer à la réglementation et circuler sur les routes des États-Unis. Si Volkswagen prend l'initiative de syndiquer ses usines de véhicules électriques, cela encouragera d'autres entreprises à suivre son exemple. Les forces antisyndicales savent que l'élection de Volkswagen est cruciale pour que l'industrie automobile puisse déclencher une vague de syndicalisation. « La gauche veut tellement le Tennessee, car s'ils nous gagnent, le Sud-Est tombera et ce sera la fin de la république », a déclaré le représentant républicain du Tennessee, Scott Sepicki, lors d'une réunion privée l'année dernière. L'industrie automobile n'est pas la seule à pouvoir bénéficier d'une percée en matière de syndicalisation. Le courage est contagieux. Cela pourrait perturber le contrôle d'autres lieux de travail dans le Sud, ainsi que les efforts de syndicats industriels comme les Teamsters d'Amazon. Cela pourrait montrer à tous les syndicats américains qu'investir dans une organisation peut produire des résultats. Comme l'a souligné mon collègue Harold Meyerson, les efforts de l'UAW remettent en cause un statu quo du travail qui dévalorise les organisations au profit de la protection de leurs membres restants. La législation du travail américaine constitue toujours un obstacle à la syndicalisation, mais l'UAW dispose de nombreux atouts, et la réglementation de l'EPA en ajoute un autre. Cela pourrait créer un effet boule de neige pour les travailleurs du monde entier.
Le secteur des transports émet plus de gaz à effet de serre dans l'atmosphère que tout autre. La réglementation de l'EPA est un moyen essentiel de résoudre ce problème. Mais son incitation à créer des emplois de qualité, rémunérés par les syndicats, pourrait contribuer à renforcer la coalition pour la transition énergétique. Cela pourrait également constituer un héritage important de cette initiative.
Date de publication : 04/07/2024